신형 혼다 어코드 하이브리드 시승기

신형 혼다 어코드 하이브리드 시승기

파워 트레인은 ​​더 이상 별개

이번 ' 어코드 '는 발매로부터 정확히 3 년째 개선되지만, 정말 힘이 들어간 마이너 체인지이다. 과연 외판 프레스 부품도 변함없는 때문에 일반적인 정의는 이것은 "마이너 체인지"이다.

다만 플랫폼을 이월하는 풀 모델 체인지는 특별하지 않고 반대로 말하면, 바디 외판 (와 대시 보드 등 인테리어의 기본 의장)가 변함없는 것을 제외하면 그 근방의 풀 모델 체인지보다 상당히 짙은 변경 내용이다.

하이브리드의 파워 트레인은 ​​큰 쇄신되었다. 모터와 배터리 모두를 새롭게하고 그 전기 부의 소형화 (이에 따라 트렁크 용량도 늘었다)와 파워 업도 동시에 수행하고있다. 2.0 리터 4 기통 엔진은 기존의 작은 개선에 그치지 만 오해를 두려워하지 말고 말하면, 어코드 하이브리드있어서, 엔진은 "보조 기기"같은 것이다. 메인이되는 전기 구동 측이 개선 된 것은 파워 트레인은 ​​더 이상 기존과 별개라고해도 좋을지도 모른다.

모터가 주역을 깔고 계속

새삼 설명이되지만, 현재의 어코드 하이브리드는 타이어의 직접 구동을 담당하는 모터 단독으로되는 경우가 대부분이다. 사실, 전개 최대 전력은 엔진이 타이어에서 분리 된 충전에 전념한다.

엔진 / 모터와 타이어를 기계적으로 연결하는 감속기구도 각각 1 단 밖에없고, 엔진이 타이어와 결합되는 경우는 고속도로의 낮은 부하 만. 그 이유는 그러한 장면에 한해서 모터보다 엔진이 더 효율적인 위해서 엔진이 구동 참여하면 모터는 기본적으로 구동 참여하지 않게된다.

엔진이 직접 운전하는 것은 구체적으로는 평탄한 고속도로를 크루즈 컨트롤을 사용하여 (또는 그에 준한 차분하게 한 액셀 조작에) 70 ~ 100km / h로 순항하고있는 때이다. 그래도 추월이나 위 구배 등으로 스로틀을 조금이라도 밟으면 즉시 엔진은 분리되어, 모터 구동으로 전환하는 것이다.

신형 혼다 어코드 하이브리드 보다는 순수 EV

어코드 하이브리드 구동 시스템에 원리 적으로 가장 가까운 것은 대략적으로는 미쓰비시 아웃 랜더 PHEV에서 자주 말하는 것과 같이 "거의 전기 자동차 (EV)"이다.

그런 것도 있고, 이번 모터 출력 향상은 실제 주행에 직접 효과가있다. 주행 용 모터의 최고 출력은 184ps, 최대 토크는 32.1kg-m. 수치의 향상은 15ps / 0.8kgm이므로 물론 "보고 이간질 것"이라고까지는 말하지 않는다. 다만 시승 한 「EX」그레이드의 차량 무게는 이전보다 30kg 정도 가벼워진 수도 있고, 자연 흡기 엔진으로 말하면 배기량을 수백 cc 확대 한 정도의 추가 감은있다.

그렇다 치더라도, 어코드의 "거의 EV"직접 가감 속 응답은 다시 기분 좋다. 보통 하이브리드는 뒷면에 모터와 엔진이 마음대로 왕래하기 때문에 차량과 일체감이 경향이 있지만, 어코드는 적극적으로 운전하는 한 하이브리드보다는 순수 EV 인 것이다.

신형 혼다 어코드 하이브리드 감속 선택기를 처음으로 채용 & 정숙성도 향상

또한 이번에서 스티어링 패들도 추가되어 스로틀 오프시의 엔진 브레이크 (?)의 강도도 의사 변속기으로 4 단계에서 선택할 수있게되었지만, 그 감속 응답도 EV 특유의 날카로움을 선보였다 한다. 제동력이 최대가되는 "4"(최소가 "1"보통 변속기는 숫자가 거꾸로 다)하면 오른발을 약간 푼 순간부터 꼬옥 활짝 감속 G가 일어 선다. 그 반응과 리니어 감은 엔진 차량의 그것과는 역시 별개이다.

평탄한 고속도로에서 엔진 주행이되는 순간도 클러치의 간헐적 같은 것은 거의 체감 할 수 없다. 다만 엔진이 연결되면 EV 주행시에는 전혀 없었다 "진"라는 희미한 스티어링 진동이 발생하여 그것에 알 수있다. 한편, 종래 동시에 바닥에 약간 진동을 느꼈지만, 이번에는 같은 것을 감지 할되었다. 정숙 대책에도 상당한 손이있는 것 같다.

그러나 이번 협정에서 가장 감명는 그런 파워 트레인의 성능 향상보다는 새시의 진화이다.

신형 혼다 어코드 하이브리드 부드럽고 고급스러운 반응에

3 년 전 데뷔 한 현행 어코드는 파워 트레인뿐만 아니라 플랫폼도 신규 개발의 전신 브랜드 뉴이었다. 그만큼 마이너 체인지로도 진화 폭이 큰 것은 필연적이지만, 그것을 공제해도이 승차감과 스티어링 느낌의 개선은 현저하게해도 좋다.

이번 시승차이기도 한 고급 "EX"는 타이어 크기도 기존보다 폭넓게 더 편평하고 휠 직경도 커졌다. 이런 경우 보통은 직접 감이나 민첩성이 향상 대신에, 정숙성과 승차감은 후퇴하는 경우가 많다.

그러나 새로운 어코드는 예외이다. 보법의 확고한 느낌 그대로 (혹은 약간 향상시키면서) 승차감은 촉촉한 침착하게 나 고용 상하도 분명히 감소했다. 게다가 기존에 불과 느꼈다 타이어 앞질러 느낌은 반대로 거의 불식되고있다. 스티어링은 정말 부드럽고 윤기가 이런 종류의 큰 세단으로는 좋은 의미로 부드럽고 고급스러운 반응되었다.

신형 혼다 어코드 하이브리드 업그레이드 된 타이어에도 효과를 발휘

그래서 실제 스티어링 큰 타각까지 딱 선형 효과 때문에 대단히 운전하기 쉽다. 이 스티어링 느낌은 주목할만한 미점 ......라고하는 것을 시승 후 혼다 담당 씨에게 전달되면 그는 "우리 뜻을 얻고 '라는 얼굴을했다. 이 근처는 개발진도 상당히 공을 들인 점 같다.

실제로 새로운 어코드는 서스펜션의 감쇠력이나 파워 스티어링이나 브레이크 등의 제어뿐만 아니라 몸 구조와 정숙 대책 등의 기본 골격에까지 손을 넣고있다. 또한 타이어 주식을 업그레이드 (마이첸 이전에 시승 한 어코드 하이브리드 EX는 17 인치 던롭 에나세부 이었지만, 이번에는 18 인치 브리지 스톤 레 구노)도 상당한 효과를 발휘하고있는 것으로 보인다.

신형 혼다 어코드 하이브리드 아이 사이트에 뒤지지 않는

기존의 실렉터 레버가 " 레전드 "고 일반적인 스위치 식으로 변경된 것, 그리고 레이더 시스템의 고급 안전기구의 "혼다 감지"가 현재 최신예하고 최다 기능으로 업그레이드 한 것도 새로운 어코드 특징이다.

전체 차속 대응이 된 추적 형 크루즈 컨트롤은 거의 무적 할 수있어, 레인 유지기구의 스티어링 개입은 스바루의 아이 사이트 (ver.3)에 뒤지지 않는 강력 함이다. 그 자동 운전 느낌은 현재 스바루와 대등 국산차의 쌍벽이라고 말할 수있을 것이다. 속도 제한 등의 도로 표지판 인식 기능은 과연 볼보보다 일본의 실정에 최적화되어 있고, 중앙 숫자가 번개 표시 형이되는 일본 특유의 유형도 제대로 인식 (볼보 거기를 골칫거리로한다).

또한 광 신호에 의한 "신호 정보 활용 운전 지원 시스템 '도 표준이되었다. 이것에 대해서는 이번에는 그다지 실감 할 기회가 없었고, 이러한 국가 주도의 교통 정보 인프라는 그다지 성공한 시도가 없지만, 뭐, 있어도 방해가되지 않는다 (웃음).

신형 혼다 어코드 하이브리드 빅 세단 같은 차분한 맛에 호감

새로운 어코드는 구동 방식이 FF다는 점을 제외 카탈로그를 장식 장비와 기술 내용은 어떤 의미에서 '레전드'를 능가 할 정도 풍부하다. 그리고 혼다 감지 여기에서 마침내 국산 최상위에 올랐다 느낌 마저있다. 그러나 무엇보다 기쁜 것은 상기 한 바와 달리 맛의 진화가 장족이다. 게다가 평소 혼다처럼 앳된 스포티 함 (실례)보다 큰 세단 같은 차분한 맛에 집중하고있는 점이 개인적으로 호감이다.

뭐, 일본에서의이 클래스는 시장 자체가 축소 경향에있어,이 협정이 아무리 대단한 자동차 되어도 일본에서 사회 현상을 일으킬 정도는한다 (또 다시 실례).

그 비해서는 묘하게 기합과 비용이 담긴 마이너 체인지구나 ......라는 것이 일본인의 솔직한 인상이지만, 어코드는 북미와 중국이라는 세계 거대 시장에서 토요타 캠리 나 닛산 티아나 (북미 명 알티마 ) 또는 VW 파사트 등과 치열한 선두 다툼을 이겨낼 임무가있다. 그런 세계 최전선에서 싸우는 어코드만큼, 모델 라이프 도중에도 부실은 일절 없음. 일본에서 팔리는 여부는 차치하고, 새로운 어코드는 아첨하지 않고서도 좀 놀라 울 정도로 우수한 승용차되었다.

신형 혼다 어코드 하이브리드 스펙

[어코드 HYBRID EX] 

전장 × 전폭 × 전고 = 4945mm × 1850mm × 1465mm 

휠베이스 = 2775mm 

차량 중량 = 1600kg 

구동 방식 = FF 

엔진 = 2.0 리터 직렬 4 기통 DOHC 

최고 출력 = 107kW (145ps) / 6200rpm 

최대 토크 = 175Nm ( 17.8kg-m) / 4000rpm 

모터 최고 출력 = 135kW (184ps) / 5000-6000rpm 

모터 최대 토크 = 315Nm (32.1kg-m) / 0-2000rpm 

배터리 = 리튬 이온 

서스펜션 = 전 : 맥퍼슨 스트럿 식 

　　　　　　　　후 : 더블 위시 본 식 

타이어 크기 = 235 / 45R18 

사용 연료 = 레귤러 가솔린 

JC08 모드 연비 = 30.0km / L